ONG mettono in guardia sull'uso dei biocombustibili nell’aviazione
Biocombustibili per volare? (© katueng/Fotolia)
13 giu 2018
Lettera aperta di 89 organizzazioni di tutto il mondo che chiedono al Consiglio Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO) di rinunciare ai suoi piani di sviluppo che prevedono l’utilizzo di biocombustibili e di sfatare il mito della crescita "neutrale" del carbonio.
Tra l'11 e il 29 giugno 2018, il Consiglio dell'Organizzazione per l'Aviazione Civile Internazionale (ICAO) si riunirà a Montreal, Canada. L’ agenda vede collocate al vertice le regole proposte per il piano di Compensazione e Riduzione del Carbonio per l'Aviazione Internazionale (CORSIA). CORSIA si basa sul falso presupposto che le emissioni di carbonio provenienti dal settore dell'aviazione, in rapida crescita, possano essere mitigate attraverso la compensazione del carbonio e l'uso di biocombustibili.
Durante l'ultima conferenza ad alto livello dell'ICAO, intitolata "Alternative Sostenibili ai Carburanti nell'Aviazione", gli stati membri hanno respinto gli obiettivi sui biocarburanti proposti per l'aviazione. A quel tempo, 96 organizzazioni della società civile avevano avvertito che tali obiettivi avrebbero portato ad un aumento dei furti e della volatilità dei prezzi dei prodotti alimentari, aumento della deforestazione, aumento della distruzione della biodiversità, aumento nell’ uso di prodotti chimici e inquinamento delle acque potabili, senza ridurre l'impatto climatico del trasporto aereo[1].
Anche senza gli obiettivi espliciti, le regole proposte da CORSIA potrebbero aprire la strada a progetti per l'uso di biocombustibili su larga scala.
Le regole proposte da CORSIA consentirebbero alle compagnie aeree di utilizzare qualsiasi biocombustibile per cercare di soddisfare l'impegno per “una crescita neutrale in materia di carbonio" a partire dal 2020, rispettando due criteri confutabili e senza un meccanismo credibile per farli rispettare[2]. L'organismo dell'ICAO in tema ambientale ha precedentemente proposto 17 criteri ambientali e sociali che dovrebbero almeno rendere difficile per le compagnie aeree l'utilizzo dell'olio di palma. Tuttavia, un recente rapporto della Changing Markets Foundation dimostra che ci sono seri problemi inerenti alla fiducia nella certificazione di sostenibilità[3]. Per quanto riguarda l'olio di palma, il rapporto conclude che "nessuno degli schemi adottati è stato efficace al fine di rallentare la deforestazione, il drenaggio delle torbiere o la perdita di biodiversità".
L'unico tipo di biocombustibile adatto per aeromobili che si può produrre nella quantità richiesta deriva da oli vegetali idrotrattati (HVO) e olio di palma (compresa una frazione di olio di palma descritto in modo pregiudizievole come rifiuti o scarti, l’olio di palma rimane la materia prima più adatta per la produzione di HVO perché è l'olio vegetale più conveniente nei mercati mondiali e il più economico da raffinare)[4].
Pertanto, i piani per l’uso dei bicombustibili dell'ICAO minacciano di trasformare il settore dell'aviazione in un nuovo vettore per la deforestazione - oltre a fomentare furti di terra e abusi dei diritti territoriali e umani. Allo stesso tempo, non viene fatto nulla per affrontare le crescenti emissioni di gas serra prodotte dall'aviazione, associate alla crescita senza limiti del settore[5].
Ed è ancora più preoccupante che - rispetto ai biocombustibili- che il CORSIA dell'ICAO consente alle compagnie aeree di raggiungere la cosiddetta "neutralità" attraverso l'utilizzo di crediti di carbonio. I piani di compensazione di carbonio della ICAO sono stati denunciati da 80 organizzazioni della società civile nel 2016[6]. Nel mese di gennaio 2018, la Virgin Atlantic si è ritirata da un progetto in Cambogia, dopo che alti livelli di deforestazione e gravi violazioni di diritti umani sono state rilevate nell'area del progetto - il che significa che le emissioni di carbonio del trasporto aereo non erano state compensate[7]. Sfortunatamente, questo è lungi dall’essere un incidente isolato e le compagnie aeree possono aspettarsi che questi casi si verifichino sempre di più man mano che l'impiego delle compensazioni di carbonio da parte del loro settore andrà espandendosi.
Il futuro delle compensazioni è ancora più in dubbio perché parte dell'accordo di Parigi richiede che tutti gli stati e tutti i settori riducano le loro emissioni a zero. In ogni caso, non c'è spazio per un meccanismo in cui un settore evita di ridurre le emissioni pagando altri settori per ridurre le loro.
Infine, vi sono proposte che consentono ai combustibili fossili di essere classificati come "combustibili sostenibili per l'aviazione" e di essere accreditati nell'ambito del CORSIA. Ciò potrebbe significare che il cherosene proveniente da raffinerie di petrolio in cui il calore e l'energia provengono dalla combustione del legno, falsamente classificato come neutrale in termini di carbonio (che aumenta ulteriormente la pressione sulle foreste) - o il cherosene che proviene da fonti di petrolio che richiedono meno energia per l'estrazione rispetto ad altri siano stati classificati come sostenibili[8].
Esortiamo i membri del Consiglio dell'ICAO a respingere il meccanismo del CORSIA che si basa sulle false soluzioni che prevedono l’uso di biocombustibili e di compensazione - e che prevedono una compensazione diretta alle compagnie petrolifere – e a prendere sul serio l'obiettivo dell’accordo di Parigi per limitare il cambiamento climatico a 1,5 °. Obiettivo che non può essere raggiunto se la crescita dell'aviazione non si limita e si inverte.
Clicca qui per scaricare un pdf con la lista completa delle 89 organizzazioni firmatarie
[1]Lettera aperta a ICAO disponibile in http://www.biofuelwatch.org.uk/2017/aviation-biofuels-open-letter/
[2]Gli unici criteri indicati riguardano la materia prima che non dovrebbe provenire da deforestazione dopo il 2009 e che i biocombustibili dovrebbero avere il 10% delle emissioni di gas serra rispetto ai combustibili tradizionali - basandosi su una metodologia di valutazione contestabile ignora molti degli impatti climatici dei biocombustibili; ibid
[3]Rapporto della Fondazione Changing Markets, disponibile in changingmarkets.org/wp-content/uploads/2018/05/FALSE-PROMISE-EXEC-SUM-ESP.pdf
[4]Il distillato di acido grasso di palma (PFAD acronimo inglese) è ampiamente utilizzato da Neste e altri produttori di HVO che lo descrivono come 'scarti o rifiuti'. Non si tratta di un vero rifiuto, ma di una frazione di olio di palma grezzo che ha una forte domanda per altri usi. Allo stato attuale, il PFAD costituisce il 4-5% dell’olio grezzo di palma, ma la proporzione potrebbe aumentare se la domanda e i prezzi del PFAD aumentano; L'olio di palma ha un'alta quantità di grassi saturi, quindi è più economico da affinare rispetto all'HVO e agli oli vegetali come la colza, che hanno meno grassi saturi; Lettera aperta, op.cit.;
[5]ibid
[7]Consultare fern.org/icaodeclaration
[8]Consultare fern.org/node/554
