Volare a olio di palma? Pessima idea!

CA: ICAO

“L’impiego di biocarburanti per il trasporto aereo internazionale - olio di palma e biocherosene - distrugge le foreste. Firma la petizione.”

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Tra le misure proposte dall'ICAO per proteggere il clima sono previsti l’emissione di certificati di CO2 e aeromobili più efficienti. Il commercio dei certificati di CO2 non ha di certo come conseguenza un risparmio nelle emissioni. L'industria aeronautica acquista semplicemente le cosiddette quote di emissione, ovvero "il diritto di inquinare" sotto forma di certificati di CO2 - e che i proventi sono destinati a progetti di protezione del clima in tutto il mondo. Che questa pratica abbia effetti positivi sul clima è messo in discussione da molti esperti del settore. I certificati e il commercio che stimolano sono una pratiche molto controverse.

La possibilità di migliorare il clima con aeromobili più efficienti è limitata. ICAO stima un potenziale risparmio dell'1,5% annuo. Lo sviluppo e la fabbricazione di nuovi aeromobili richiedono l'utilizzo di enormi quantità di energia e materiali. Mentre le maggiori compagnie aeree presentano i loro nuovi aerei come ecologici, i loro vecchi velivoli continuano a essere usati per molti anni da altre compagnie meno potenti. Per l'ambiente è indifferente quale sia il marchio.

Non è realistico far credere che la crescita dell'industria aeronautica possa avvenire in modo ecologico.

La domanda di carburante

La domanda di carburanti nel settore del trasporto aereo è enorme. Nel suo rapporto Aviation Outlook 2010, ICAO parte dal presupposto che il consumo di 187 milioni di tonnellate nel 2006 aumenterebbe fino a 541 milioni di tonnellate nel 2036. Entro il 2016 l'ICAO prevede un consumo di 260 milioni di tonnellate. E nel 2050 l'uso di carburante sarà nell’ordine delle 700-900.000.000 tonnellate.

Nel suo rapporto Aviation Outlook 2016 (Attenzione! Il documento pesa 50 megabyte) si approfondiscono diversi aspetti relativi alla domanda di energia. Per soddisfarla con il biocherosene si dovrebbero costruire ogni anno 170 bioraffinerie e investire sempre ogni anno 60 miliardi di dollari, dice ICAO.

Le conseguenze ambientali dell'industria aeronautica

L'ICAO e l'industria aeronautica monitorano gli effetti rilevanti per il clima della loro attività. Di tutte le emissioni di CO2 causate dall'attività umana, l'associazione ATAG attribuisce il 2 per cento agli aeromobili. Ci sono studi scientifici che aumentano questa cifra fino arrivando al 5 percento.

Gli aerei emettono insieme a CO2 altre sostanze nocive per il clima come l'ossido di azoto, l’ossido di zolfo e vapore acqueo. La loro espulsione avviene ad un'altitudine di 10 chilometri nell'atmosfera terrestre e ha un effetto e un periodo di conservazione molto più lungo (più anni) rispetto alle emissioni che si verificano a terra. Ad esempio, il vapore acqueo generato dagli aeromobili ad una altezza considerata abituale (una parte di esso è spesso visibile in forma di condensa) contribuisce al riscaldamento dell'atmosfera. Le goccioline d'acqua hanno un periodo di permanenza molto lungo, vengono distribuite sciogliendo la condensa che si diffonde nell'atmosfera. E oltre ai chilometri di traffico aereo in volo si devono anche contemplare le emissioni rilevanti per il clima che si verificano negli aeroporti. Non tutti questi effetti si possono evitare con l'uso di biocarburanti.

Olio di palma

Gli oli usati nell'ambito di un progetto denominato Itaka - Itaka Project - si trasformano in olio vegetale idrogenato (olio vegetale idrotrattato - HVO) nelle raffinerie del progetto NESTE ed in esteri e acidi grassi (esteri e acidi grassi idro trattati - HEFA). L'idrogenazione degli oli vegetali è l'unico processo già commercializzato su larga scala per produrre biocarburanti e che risulta adatto per l'uso aereonautico.

Gli oli vegetali idrogenati sono molto simili nelle loro caratteristiche a quelle del cherosene fossile e possono essere utilizzati come combustibili. Il biodiesel, invece, (estere metilico di acido grasso - FAME) non è adatto per l'uso aereonautico.

Per l'idrogenazione viene utilizzato principalmente l'olio di palma. È l'olio vegetale più economico e più abbondante nel mercato globale. La produzione mondiale di olio di palma è attualmente di circa 65 milioni di tonnellate e la tendenza è quella di produrre ancora di più essendoci milioni di tonnellate disponibili. .

I processi di idrogenazione degli oli vegetali possono essere effettuati nelle raffinerie di petrolio esistenti o anche nelle raffinerie costruite a tale scopo. Neste Oil gestisce già quattro grandi raffinerie HVO: due con una capacità di 190.000 tonnellate in Finlandia e due con una capacità di 800.000 ciascuna a Rotterdam e Singapore. Le materie prime più diffuse sono 870.000 tonnellate di olio di palma (CPO) e 1.93 milioni di tonnellate di residui di scarto (grassi animali e acidi grassi distillati di olio di palma - PFAD), secondo quanto scrive Neste Oil nella sua relazione annuale del 2015 .

Inoltre, anche l’azienda italiana Eni e la spagnolo Repsol e Cepsa producono HVO di olio di palma. La compagnia francese Total sta costruendo una raffineria nel porto di Marsiglia. Queste raffinerie costruite dalle multinazionali si trovano tutte in prossimità di grandi porti che facilitano la loro fornitura con l'olio di palma proveniente dalle zone tropicali.

L'olio Camelina non è un'alternativa

Quanto sia difficile usare piccole quantità di biocherosene per i voli di prova lo spiega il settore della ricerca dell’Itaka Project. Avvalendosi di 10 milioni di euro di denaro pubblico, l'Unione Europea sperimenta nel settore energetico del trasporto aereo con piantagioni di camelina (Camelina sativa) in Spagna e Romania. Per non competere in modo incisivo con le terre coltivabili per il cibo, il progetto si propone di utilizzare per le piantagioni terreni marginali.

La quantità di olio prodotto nelle parcelle sperimentali delle regioni Castilla La Mancha e Aragona si è aggirata tra i 182,5 e i 292 litri per ettaro. Secondo i gestori del progetto, in terreni fertili si potrebbero ricavare 730 litri per ettaro di olio di camelina. La densità dell'olio di camelina è di 0,92 kg / l tanto che viene calcolata, nel caso più favorevole, una quantità di olio di 0,672 t / ha. Per fare un confronto: la quantità di olio che può essere estratta dai semi di girasole è di 0,86 t / ha e per la colza 1,33 t / ha.

In una superficie totale di 10.500 ettari circa, sono state prodotte 2.000 tonnellate di olio di camelina, facendo il calcolo avvalendosi dei dati del progetto. Dal momento che il quantitativo non è stato sufficiente per i test di volo è stato acquistato altro olio di camelina dagli Stati Uniti. Inoltre, è stato prodotto biocherosene con oli da cucina usati. I gestori del progetto affermano a questo proposito che i residui non possono essere considerati come materia prima di base, perché le quantità disponibili sono limitate e sono già assegnate ad altri settori e per altri usi.

Ulteriori informazioni

Articoli

Biofuelwatch: The high-flown fantasy of aviation biofuels 

Studi

FERN, 27 settembre 2016: International declaration denounces ICAO offset plan  

FERN, 9 settembre 2016: Cheating the climate: the problems with aviation industry plans to offset emissions  

Oakland Institute:Eco-skies - the global rush for aviation biofuel 

Amici della Terra / Friends of the Earth: Flying in the face of the facts - Greenwashing the aviation industry with biofuels

Consulta: Flying into the Future: Aviation Emissions Scenarios to 2050

CA: ICAO

Gentili Signore ed Egregi Signori.:

E’ positivo che il settore dell’aviazione si ponga questioni relative alla protezione dell’ambiente, però le proposte presentate – avvalersi dei certificati di CO2, introducendo l'uso di biocherosene - non contribuiscono a questo proposito.

Per produrre grandi quantità di biocherosene si usa quasi esclusivamente olio di palma idrogenato. Tutti gli altri processi di produzione e le materie prime prese in considerazione dall'ICAO per la produzione di biocarburanti non sono attualmente disponibili. L'industria dell'olio di palma abbatte grandi estensioni forestali, liberando così notevoli quantità di CO2.

I certificati di CO2 per finanziare progetti di compensazione di carbonio non riducono assolutamente le emissioni nocive degli aerei. Il carbon trading trasferisce la responsabilità ad altri per le emissioni causate, in cambio di una compensazione in denaro.

I piani per una crescita del vostro settore - a vostro dire neutrali per il clima - creano confusione nell’opinione pubblica. L'unica soluzione efficace è di volare con meno frequenza.

Distinti saluti